案情

合同卖方（申请人）向买方（被申请人）出售50000公吨燃料油，C&F术语。合同约定——按提单载明的装船数量凭信用证付款；交货数量与质量由托运人在装船港确定，对合同双方均有约束力。

买方派船前往装船港完成货物装船。托运人计算确定装船数量为52429.979公吨，并据此制作提单并提交船长，要求其在提单上签字。但是，船长不认可托运人报送的装船数量，其根据油舱检尺的实际结果，估定实际装船数量应为51552.54公吨。托运人遂要求该轮停航，直到这两个装船数量间的差异被查明为止。最终，船长按照托运人报送的装船数量（52429.979公吨）签发了提单，但同时提出“保留”（Under protest）。尔后，船舶驶往目的港。

就装船数量问题，卖方与托运人进行了交涉。托运人向卖方确认：已经查明，提单上显示的装船数量正确无误。

载货船舶驶抵目的港后，将货物卸船，经测定，实际卸入岸罐的货物数量为51243.874公吨。根据这一卸船数量，买方向法院申请信用证止付令，要求开证行止付信用证项下全部货款中的74012.06美元。

其后，该争议提交仲裁，信用证项下未付的74012.06美元被打入卖方律师的第三方托管账户，最终是否支付给卖方，视仲裁裁决结果而定。

卖方作为仲裁申请人，其仲裁请求是——要求得到买方应付而未付的74012.06美元；要求买方向卖方偿付后者因银行止付令而产生的法律费用。

在仲裁中，买方的意见主要有如下三点：

在C&F业务中，货物越过船舷后，如发生货损和货差（结合本案，如运输途中发生漏损），相应风险应由买方承担。但针对实际上未装船的货物，买方则不应承担责任。

如果买方在仲裁中败诉，那么，买方就必须为实际上未装船的货物付款，且得不到其他救济。

合同约定的“交货数量由托运人在装船港确定，对合同双方均有约束力”，无非是进一步强调了C&F交易的普遍原则，即货物装船后发生的货损和货差由买方承担。但是，该条款并不意味由托运人申报并由船长作出有保留接受意见的装船数量，会因该条款而成为确定无疑的事实。

针对买方意见，仲裁庭则提出以下五点：

通过对实际装船数量进行检定，在提单上列明经检定的装船数量，并将经检定的装船数量向卖方进行确认，由此可见，托运人已在装港确定了装船数量。

尽管有很大可能性表明，船长计算的装船数量比托运人计算的装船数量更准确，但仲裁庭无法在实际上认定两者的准确性。

在某些情况下，与载货船舶油舱中的数量相比较，卸入目的港岸罐中的货物数量会产生差异，导致这一差异的原因有很多，如盗窃行为、管道漏损、计量错误等。就本案而言，卸船数量与船长计算的装船数量确实差不多，但仲裁庭无法据此认定托运人计算的装船数量是错误的。

仲裁庭认为，根据合同条款规定，合同双方均应受提单载明的装船数量约束。

卖方明确否认，在装船数量的检定过程中，托运人存在任何欺诈或共谋行为。而买方又拿不出有力证据来证明此类行为的存在。

最终，基于上述分析，仲裁庭支持卖方的仲裁请求，作出如下裁定——买方应向卖方支付信用证项下应付而未付的余款74012.06美元；同时，买方应向卖方支付后者因信用证止付令而产生的法律费用，该费用是买方在向法院申请止付令之时就可合理预见到的。

通过以上案例可知，对于买方而言，只要合同条款约定“交货数量以托运人呈报数量为准”，则装船港检定的装船数量就具备最终效力，对双方均有约束力，不管这个数量实际上是否准确。买方要推翻装船港检定的装船数量是非常困难的，除非能证明卖方或托运人存在欺诈或共谋行为，但这需要强有力的证据，而此类证据通常是不易获得的。

文：北京工商大学 李时民（CIETAC、GAFTA仲裁员）

编辑、发布：高扬

来源：中国海关杂志

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